Als sich die Delegationen Mittwochfrüh in Wolfsburg zum zweiten Mal treffen, um den VW-Haustarif zu verhandeln, liegt der Gruß der Finanzabteilung schon auf dem Tisch: Der Konzern hat im dritten Quartal den erwarteten Gewinneinbruch erlitten, vor allem die Marke VW verdient kaum noch Geld.

Den Kurs der VW-Aktie lässt das steigen, denn die geringen Erwartungen sind wenigstens nicht unterboten. Doch Finanzvorstand Arno Antlitz nutzt die Zahlen für einen Hinweis an die Verhandelnden: „Die Entwicklung zeigt den dringenden Handlungsbedarf“, speziell die VW-Standorte in Deutschland seien „weit weg von Wettbewerbsfähigkeit“.

Volkswagen hat die Geschäftserwartungen an dieses Jahr schon zweimal gedämpft, zuletzt im September. In diesem Rahmen bewegt sich nun auch die Zwischenbilanz: In den drei Monaten Juli bis September hat der Konzern 1,6 Milliarden Euro nach Steuern verdient, das war nur noch ein Drittel des Vorjahresergebnisses. Seit Jahresbeginn sind insgesamt 8,9 Milliarden Euro zusammenkommen, 30 Prozent weniger im Jahresvergleich. Dabei ist der Umsatz sogar leicht auf 237 Milliarden Euro gestiegen.

Antlitz weiß, dass das eigentlich unfassbar viel Geld ist. Es möge gut klingen, sagt der Finanzmann, warum also all die Aufregung? „Die Marke Volkswagen baut hervorragende Autos, verdient aber nicht ausreichend, um aus eigener Kraft in die Zukunft zu investieren“, sagt er.

Auch die Dividende wird schrumpfen

In den ersten neun Monaten habe die Marke – die größte von einem Dutzend im Konzern – zwar 1,3 Milliarden Euro operativ verdient, also vor Steuern, Zinsen und Sonderlasten. Aber gleichzeitig habe sie 4,9 Milliarden in neue Modelle und andere Projekte investiert. In Wahrheit leere sich also die Kasse. Und im Gegensatz zu früheren Zeiten fehle der Ausgleich aus anderen Quellen: Audi, Porsche, China-Geschäft – überall sind die Gewinne drastisch geschrumpft. Nicht nur die Belegschaft müsse Opfer bringen, auch Aktionärinnen und Aktionäre stimmt der Finanzvorstand auf Verzicht ein: „Signifikant“ werde die Dividende für 2024 sinken.

Es folgt die Rechnung, die Antlitz seit Wochen wiederholt: Vor Corona seien in Europa jedes Jahr 16 Millionen Autos verkauft worden. Jetzt seien es noch 14 Millionen. Wegen gestiegener Lebenshaltungskosten und struktureller Wachstumsschwäche werde sich daran so schnell nichts ändern. Es müssten also zwei Millionen Autos weniger gebaut werden als früher, und weil in Europa jeder vierte Neuwagen vom VW-Konzern kommt, fehlten in den Auftragsbüchern jedes Jahr 500.000 Autos. Um die zu bauen, braucht man zwei große Fabriken – oder eben nicht.

Die Verhandler ein paar Hundert Meter entfernt kennen all diese Zahlen in- und auswendig. Die Tarifexpertinnen und -experten haben sich im Konferenzraum des Stadions versammelt, das in Wolfsburg natürlich Volkswagen Arena heißt. Wenigstens der Pokalsieg des VfL gegen Dortmund hängt noch vom Vorabend in der Luft, ansonsten dürfte es hinter den Türen kühl zugehen: Vorschläge zur Kostensenkung hat die Arbeitgeberseite, vertreten durch VWs Personalchef Arne Meiswinkel, im Vorfeld angekündigt. Die Gegenseite wird vom niedersächsischen IG-Metall-Chef Thorsten Gröger angeführt, der wie die Kollegen im Flächentarif 7 Prozent mehr Geld fordert.

Die Tarifgespräche dürften Wochen oder Monate dauern

Die Schlüsselfigur der Arbeitnehmerseite ist allerdings die Frau neben ihm, Daniela Cavallo. Die Betriebsratsvorsitzende redet im Gegensatz zum IG-Metall-Bezirksleiter auch bei den Konzerninterna mächtig mit, bei Investitionsplänen, Strukturfragen und „Performance Programm“ für Kostensenkung und Umsatzsteigerung. Das alles gehöre zusammen, hat sie ein ums andere Mal gesagt. Auf einen einfachen Nenner gebracht: Zugeständnisse in den Tarifverhandlungen gibt es nur gegen beschäftigungssichernde Projekte im Investitionsplan. Wochen, wenn nicht Monate, werden die Gespräche dauern.

Die Gleichung ist schon oft aufgegangen, aber selten nachhaltig. Irgendwann passten die für nötig gehaltenen Produktionsmengen nicht mehr zur Nachfrage. Doch dank erfolgreicher Modelle zu vergleichsweise hohen Preisen ist VW bisher ohne Werksschließungen ausgekommen. Das müsse in Deutschland auch so bleiben, sagt Cavallo, die Drohung des Vorstands mit Werksschließungen und Entlassungen ist seit sechs Wochen das Menetekel an der Wand. Und die Einschläge kommen näher: Die Schließung eines Audi-Werks in Brüssel gilt als ausgemachte Sache.

Die Konkurrenz kennt solche Einschnitte längst. Ford wird in einem Jahr in Saarlouis das letzte Auto bauen. Opel wurde zuerst von General Motors und dann von Stellantis so weit heruntergeschrumpft, dass es auch für die aktuell schwierige Zeit reichen sollte. Renault hat die einstige Autofabrik im belgischen Vilvoorde zum kleinen Montagebetrieb degradiert. Der Abbau alter Überkapazitäten begleitet die europäische Autobranche seit Jahren.

Und VW? Antlitz rechnet die 500.000 nicht mehr gekauften Autos vor, verweist auf die mit der Arbeitnehmerseite vereinbarte Vertraulichkeit und versucht sich in Optimismus: Die Auftragslage sei gut, die neuen Modelle kämen an, der elektrische Kleinwagen ID.2 werde ein entscheidender Schritt, ein Gamechanger – leider erst in gut einem Jahr. „Ich bin zutiefst überzeugt, dass wir zu alter Stärke zurückfinden werden“, sagt Antlitz. Der Appell an die Tarifrunde drüben im Stadion: „Findet Maßnahmen, mit denen VW eine gute Zukunft hat und investieren kann.“ Am späten Nachmittag suchen sie noch. Es gilt als gutes Zeichen.