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Aus der Geschichte der hiesigen Weserübergänge

Von Furten und Schiffbrücken

Am besten ging es in Minden und Hameln. Bei „normalem“ Wasserstand klappte es auch in Rinteln. Und im Sommer konnte man auch an mehreren anderen Stellen, darunter in Hessisch Oldendorf und bei Vlotho, zu Fuß oder mit Pferd und Wagen von einem Ufer ans andere kommen. Ansonsten war die Weser bis ins hohe Mittelalter hinein für die hierzulande als Jäger, Krieger, Händler oder Missionare durch- und umherziehenden Menschen ein nahezu unüberwindliches Hindernis. Regelmäßigen Fährbetrieb gab es noch nicht. Und auch an stabile und sichere Brückenübergänge dachte bis vor 800 Jahren noch keiner.

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Autor:

Wilhelm Gerntrup

Lage und Nutzbarkeit der Furten waren seit alters her bekannt. Die meisten waren durch Anschwemmungen einmündender Nebenflüsse und/oder durch Ausuferung und Inselbildung des Flussbetts entstanden. An den Untiefen liefen schon in grauer Vorzeit Pfade, Wege und überregionale Handelsstraßen zusammen, und schon bald siedelten sich dort auch Raststätten, Herbergen und Warendepots an. Anders gesagt: Die Siedlungsentwicklung entlang der „wiserha“ (altdeutsche Bezeichnung für Weser) wurde, wie in allen breiteren Flusstälern, in erster Linie von der Möglichkeit des Rüberkommens bestimmt. Nicht umsonst nahmen Minden und Hameln bei der Christianisierung und der anschließenden macht- und verwaltungsmäßigen Neuordnung der Weserberglandregion als Bistumszentren eine Sonderstellung ein.

Wann, wo und von wem der Oberweserlauf erstmals trockenen Fußes überquert wurde, ist unbekannt. Einiges spricht dafür, dass es die vor gut 2000 Jahren in der hiesigen Gegend auftauchenden Römer waren. In ihren Reihen zogen geschulte Pioniere mit. Sie konnten bei Bedarf in kurzer Zeit mobile Schiffbrücken zusammensetzen. Die Technik war seit alters her bekannt. Man band Holzboote aneinander und legte Bretter oben drauf. Auf diese Weise waren bereits bei frühen vorchristlichen Kriegszügen mehrere Hundert Meter breite Flüsse und Meerengen überwunden worden. Die ins unwegsame Germanien vordringenden römischen Legionen sollen darüber hinaus in der Lage gewesen sein, auch ohne Schiff-Pontons überzusetzen. Zeitgenössischen Berichten zufolge hatten die Stoßeinheiten leichte, aus Flechtwerk und Tierhäuten hergestellte Ersatz-Schwimmkörper dabei.

Die ersten schriftlichen Hinweise auf ganzjährig nutzbare Weser-Querungen stammen aus dem 13. Jahrhundert. Danach hat es damals hierzulande rund ein halbes Dutzend derartiger Möglichkeiten gegeben. Über deren Form, Größe, Belastbarkeit und exakten Standort ist schon viel spekuliert worden. Zwei (in Minden und Hameln) sollen bereits „richtige“ Holz- und/oder Steinbrücken gewesen sein. Die anderen, darunter auch eine bereits im Jahre 1223 erwähnte „ponte rintene“ (Rintelner Brücke) waren vermutlich als Schwimmbrücken angelegt. Wo welche Konstruktion zum Einsatz kam, hatte vor allem mit der strategischen Bedeutung des Übergangs in Kriegs- und Krisenzeiten zu tun. Eine weitere mitentscheidende Rolle spielten naturgemäß die Verhältnisse vor Ort und nicht zuletzt die Spendierbereitschaft des Landesherrn.

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  • Rintelns Weserbrücke, Postkarte von 1910.

Alle damals technisch möglichen Lösungen hatten erhebliche Vor- und Nachteile. Die fest im Boden verankerten Holz- und/oder Steinkonstruktionen galten als relativ langlebig. Darüber hinaus ermöglichten sie einen weitgehend störungsfreien Schiffsverkehr. Das machte sie allerdings entsprechend teuer. Bei den Schiffbrücken war es umgekehrt. Ihre Lebensdauer war meist sehr begrenzt. Dafür kosteten sie weniger und waren vergleichsweise leicht und schnell ersetzbar. Bei der Entscheidung zugunsten der Ponton-Technik vor den Toren Rintelns dürften die dort schwer kalkulierbaren Strömungs- und Fließgrundverhältnisse den Ausschlag gegeben haben. Das Flussbett – und damit auch die Exter-Aufschwemmungen – hatten sich in der Vergangenheit mehrmals verlagert. Die Folge: Bis ins 19. Jahrhundert hinein wurden zur Querung offenbar nur „stehende“ und/oder „fliegende“ (für durchfahrende Schiffe vorübergehend beiseite schiebbare) Schiffbrücken genutzt.

Mit zunehmendem technischen Know-how bekam man die Weser und ihre Tücken immer mehr in den Griff. Trotzdem war und blieb der Brückenbau – auch und vor allem in der 1239 mit Stadtrechten versehenen und aufstrebendenSiedlung Rinteln – bis in die jüngste Vergangenheit ein höchst anspruchsvolles und abenteuerliches Unterfangen. In den Überlieferungen ist von einem stetigen Kampf mit dem Fluss und von jeder Menge Rückschlägen und Zerstörung, aber auch von zahllosen Neuanfängen, von viel bürgerschaftlichem Engagement und von einem generationsübergreifenden Selbstbehauptungswillen der Einwohner die Rede. Anders gesagt: Der Weserübergang war das überragende und prägende Thema der Stadtgeschichte. Auch dieses Jahr stehen denkwürdige Zahlen an: 1623, also vor 390 Jahren, ließ der berüchtigte, als der „tolle Christian“ bekannt gewordene Söldnerführer Herzog Christian von Braunschweig-Wolfenbüttel die damalige Brücke zerstören. Vor 350 Jahren (1663) fiel der mittlerweile neu angelegte Übergang den Fluten zum Opfer, und 1813, vor 200 Jahren, machten französische Soldaten, die sich nach der Niederlage Napoleons in der Leipziger Völkerschlacht durchs Wesertal zurückzogen, das Bauwerk abermals kaputt. Einzelheiten kann man in zahlreichen heimatkundlichen Darstellungen nachlesen. Besonders interessante Forschungsergebnisse von Stadtarchivar Kurt Klaus und Historiker Dr. Stefan Meyer, Leiter des Museums Rinteln, wurden auch in unserer Zeitung veröffentlicht. Internetnutzer finden eine aktuelle, reich bebilderte Zusammenfassung der örtlichen Brückengeschichte auf unserer Seite „regiowiki.dewezet.de/wiki/Brücke“.

Heute ist das Überschreiten und Überfahren der Weser in Rinteln und andernorts eine Selbstverständlichkeit. Wenn überhaupt, werden Brücken von vielen nur noch als mehr oder weniger gut gelungene architektonische Bauwerke oder gar als verkehrshemmende Nadelöhre wahrgenommen. Da scheint es kein Wunder zu sein, dass auch die Erinnerung an Herkunft und Ursprung des Wohn- und Heimatorts und das Bewusstsein für den Wert des Brückenbauens als verbindendes und überwindendes Element verlorengehen.

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