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Aus der bewegten Geschichte der Eisenbahnverbindung durchs Wesertal

Vom Hoffnungsträger zur unerwünschten Belastung

Die Eisenbahnlinie Hameln-Rinteln-Löhne durchs Wesertal sorgt (wieder einmal) für Aufregung. Anwohner und Politiker entlang der Strecke fürchten, dass das vor 25 Jahren entfernte Gütergleis wieder neu verlegt und als Entlastungs-Trasse für den Ost-West-Warenverkehr genutzt werden könnte. „Wir sagen Nein zum schweren Güterbahntransit im Naturpark Weserbergland“, kündigt die „Bürgerinitiative Transit Weserbergland“ (BI) hartnäckigen Widerstand und verschärfte Protestaktionen an. Ähnlich entschlossen geben sich die zwischen Hameln und Bad Oeynhausen beheimateten Volksvertreter. Und einig ist man sich entlang der Weser auch, was zur „Abwendung des düsteren Zukunftsszenarios“ getan werden muss. Statt im Bundesverkehrsministerium über den zweispurigen Ausbau der Linie durchs Wesertal nachzudenken, solle man die derzeit zweigleisige Verbindung nördlich des Wesergebirges auf vier Gleisstränge ausbauen, war und ist auf den Informationsveranstaltungen zu hören.

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Autor:

Wilhelm Gerntrup

Der Vorgang lässt nicht nur die Erinnerung an St. Florian aufleben, sondern macht auch den großen Bedeutungsverlust des Schienenverkehrs deutlich. Eine solche Entwicklung hätten sich die hierzulande lebenden Leute noch vor gar nicht allzu langer Zeit nicht einmal im Traum vorstellen können. Bis in die 1950er Jahre hinein war man – nicht nur im Wesertal – darauf aus, möglichst „viel Eisenbahn“ vor der Haustür zu haben. Gleise und Lokomotiven galten als Inbegriff und Motor des technischen Fortschritts. Im Wesertal hatte man lange auf diese Segnungen der neuen Zeit warten müssen. Umso begeisterter wurde die Einweihung der Strecke Hameln-Löhne und das Eintreffen der ersten rollenden Dampfmaschine im Jahre 1875 gefeiert. Noch glücklicher war man, als die zunächst nur eingleisig ausgelegte Trasse 1909/1911 um ein zweites Gleis ergänzt wurde.

Überlegungen zur Schaffung einer Gleisanbindung hatte man in der damals noch hessischen Grafschaft Schaumburg bereits Ende der 1830er Jahre angestellt. Den Anstoß dürfte – wie überall in Deutschland – die legendäre Premierenfahrt auf der Strecke Nürnberg-Fürth am 7.12.1835 gegeben haben. Eine ganze Zeit lang soll man an der Weser sogar gehofft haben, die 1845 in Köln gestartete West-Ost-Verbindung „umlenken“ zu können. Der neue Schienenstrang in Richtung Berlin solle nicht nach Minden verlegt, sondern in Bielefeld abgezweigt und über Lemgo, Rinteln und durchs Auetal nach Hannover geführt werden, so der in Rinteln entwickelte Vorschlag. Doch daraus wurde nichts. Man hatte die wirtschaftliche Bedeutung der preußischen Provinzmetropole Minden und nicht zuletzt die unternehmerische Energie und die prall gefüllten Kassen des damaligen schaumburg-lippischen Fürsten Georg Wilhelm unterschätzt. Auf Weisung aus Berlin wurde die Trasse in den 1840er Jahren bis Minden durch- und „dank“ großzügiger Bestechungsgelder aus Bückeburg auf der Wesergebirgs-Nordseite in Richtung Leine-Metropole weitergebaut.

Angesichts dieser Entwicklung konzentrierte man sich im Wesertal ab Mitte/Ende der 1840er Jahre auf die Anbindung über Hameln. Von dort aus könne dann ein Anschluss ans überregionale Netz in Nordstemmen hergestellt werden, war zu hören. Dabei setzte man auch auf die Einbeziehung der Industriehochburg Obernkirchen mit seinen florierenden Kohleschächten und Glasmanufakturen. Zur weiteren Ausarbeitung der Pläne riefen Politiker, Industriebarone und Kaufleute aus Vlotho, Rinteln, Obernkirchen, Hessisch Oldendorf und Hameln 1866 ein Vorbereitungs-Komitee ins Leben. Die Klärung der Einzelheiten wurden dem in Rinteln tätigen Landbaumeister Kullmann übertragen. 1868 stellte man das Vorhaben samt zugehörigen Finanzierungs- und Rentabilitätsberechnungen der Öffentlichkeit vor.

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  • Fürst Georg Wilhelm
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  • Vor dem Baubeginn der Wesertal-Verbindung im Jahre 1872 waren umfangreiche Planungen, Verkaufsverhandlungen, Erdbewegungen und Brückenbauten erforderlich. Hier einer der zahlreichen Streckenentwürfe des damaligen „Landmessers“ Hildebrandt aus dem Jahre 1872. Er zeigt die Situation in der Gegend um Gut Dankersen zwischen Todenmann, Fülme und Rinteln. gp (4 Repros)

Je konkreter und realistischer die Sache wurde, umso heftiger und lauter meldeten sich Bürgermeister und Stadträte mit Extra-Wünschen in puncto Streckenführung zu Wort. Ein gewichtiges Wort sprachen auch die Wirtschaftsbosse, Geschäftsleute, Standortkommandanten sowie Gutsherren und Großgrundbesitzer mit. Natur- und Landschaftsschutz spielten noch keine Rolle. Auf diese Weise kam eine ganze Reihe von heutzutage eigenwillig-abenteuerlich anmutenden Vorschlägen zustande. So wurde eine Zeit lang erwogen, den Schienenstrang auf dem linken (südlichen) Weserufer voranzutreiben. Das werde vor allem den Einwohnern von Rinteln und Vlotho zugutekommen, war zu hören. Wünsche und Bedenken der am Nordufer beheimateten Nutzer wurden abgebügelt. Die Leute in Hessisch Oldendorf, das damals noch keine Brücke hatte, könnten sich mit der Fähre nach Fuhlen übersetzen lassen, so eine der vielen fragwürdigen Empfehlungen. Dass aus dem Plan nichts wurde, hatte mit den hohen Kosten für den erforderlichen Hochwasserschutz zu tun. Um eine durchgängige Nutzbarkeit aller linksseitig anzulegenden Bahnsteige und Haltepunkte zu gewährleisten, hätten nach Experten-Berechnungen mehr als 190 Tausend Reichstaler für Deichaufschüttungen und Befestigungsmauern ausgegeben werden müssen.

Angesichts einer solchen Summe rückte als Alternative eine Art „Bergbahn-Trassenplanung“ in den Blickpunkt. Danach sollten die in Hameln startenden Züge oberhalb von Fischbeck durch Weibeck und Krückeberg in Richtung Wesergebirgskamm „klettern“ und von dort aus knapp unterhalb der Schaumburg Kurs in Richtung Rinteln und mindische Landesgrenze nehmen. Bei Verwirklichung hätten die Einwohner fast aller größeren Orte bis zum nächstgelegenen Haltepunkt mehrere Kilometer bergan klettern müssen. Die höchstgelegene Ein- und Ausstiegsmöglichkeit war die knapp unterm Segelhorster Pass vorgesehene Station Oldendorf. Der Bahnhof Rinteln sollte an der Steinberger Straße in der Nähe der Ex-Brauerei „Felsenkeller“ angelegt werden. Der Standort oberhalb der Stadt biete den Vorteil, dass man „von diesem höheren Terrain aus leichter die Einsattlung bei Steinbergen zur Anlegung einer Zweigbahn nach Obernkirchen erreichen“ könne, so die Begründung. Auf ähnlich hohem Niveau ging es nach dem Willen der Planer über Eisbergen, Veltheim und Uffeln bis zum Weserübergang Rehme-Bad Oeynhausen weiter. Einen besonders kuriosen Vorschlag hielt man für die damals bedeutsame, auf dem jenseitigen Weserufer gelegene Stadt Vlotho parat. Die Einwohnerschaft müsse sich eben künftig nach Uffeln orientieren, „wo man billig einen Bahnhof errichten kann, weil die Stadt Vlotho eine Fähre besitzt oder sich eine billige Brücke bauen kann“. Auch sonst fanden Einwände der Bevölkerung wenig Gehör. Wünsche Rintelner Bürger nach einem näher gelegenen Haltepunkt wurden mit der Bemerkung beiseitegeschoben, dass die Einwohner ja bisher sehr viel weitere Wege hätten zurücklegen müssen und „bis zum nächsten Bahnhof (gemeint war Bückeburg) 12 km laufen mussten“.

Dass aus beiden Plänen nichts wurde und bis zur Realisierung der heutigen Trasse nochmals mehrere Jahre ins Land gingen, könnte allerdings auch an der gering ausgeprägten Entscheidungsfreude und/oder der Knauserigkeit der Rintelner Stadtväter gelegen haben. „Man wollte zwar angeschlossen werden, aber möglichst wenig dafür bezahlen“, heißt es in der 1988 erschienenen Stadtchronik des Historikers Gerd Steinwascher. 1866 sei es deswegen zum Streit der örtlichen Landesvertretung mit dem „in törichter Weise regierenden“ Stadtrat gekommen. „Ich habe ein ferneres Zureden aufgegeben, da ich nur unartige Antworten bekomme“ wird aus einem Bericht des total frustrierten Geheimen Regierungs-Commissars und späteren Landrats Karl Kröger an die Zentralregierung in Kassel zitiert.

Der erste, 1875 im Rintelner Kreisblatt veröffentlichte Fahrplan nahm sich noch sehr bescheiden aus. Pro Tag waren zwischen Hameln und Löhne gerademal drei Zugpaare unterwegs.



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