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Es ist nicht der derzeit extrem niedrige Wasserstand der Weser, der Reeder Jörg Menze von der Fahrgastschifffahrt „Flotte Weser“ in Hameln vor allem Sorgen macht, sondern die Pläne von Politikern in Berlin. Die haben nämlich auf der Suche nach jedem Cent, den man einsparen könnte, jetzt auch die Binnenschifffahrt ins Visier genommen. Und das gleich von zwei Seiten.

Autor:

Hans Weimann

Eine Idee kommt aus dem Bundesverkehrsministerium: Die Oberweser soll zu einer Tourismuswasserstraße herabgestuft werden, weil der Gütertransport hier keine große Rolle mehr spiele. Das könnte bedeuten, Unterhaltungsmaßnahmen laufen künftig auf Sparflamme, die Fahrrinne würde versanden, Aller und Leine dann als „Restwasserstraßen“ gelten, die der Natur überlassen werden.

Die zweite Idee kommt aus dem Bundesfinanzministerium, ist aber innerhalb der Politik umstritten. Vor allem die Tourismuspolitiker aller Parteien sind gegen die geplante Anhebung des Mehrwertsteuersatzes für die Fahrgastschifffahrt von sieben auf 19 Prozent. Bei den Fahrgastpreisen, sagt Menze, gibt es aber kaum mehr Luft nach oben.

Die Branche hat postwendend protestiert, als die Pläne bekannt geworden sind und vorgeschlagen, den reduzierten Steuersatz zumindest so lange zu behalten, bis es eine europaeinheitliche Regelung zur Besteuerung der Fahrgastschifffahrt gibt.

Doch Berlin baut Druck auf: Die Bundeskanzlerin persönlich ließ jüngst dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt mitteilen, eine Verlängerung der Sieben-Prozent-Regelung für die Fahrgastschifffahrt über das Ende des Jahres hinaus komme nicht in Frage.

Und es kommt noch dicker: Sportboote und Freizeitschiffe sollen nach einem neuen Gebührenmodell künftig deutlich höher belastet werden. Bisher ist lediglich ein geringer Pauschalbetrag für die Nutzung des Flusses gezahlt worden – viele Baustellen für Binnenschiffer und Freizeitkapitäne.

Bei der geplanten Neuordnung der Bundeswasserstraßen gilt als Maßstab die Tonnage, die auf dem Fluss transportiert wird: 10 Millionen Tonnen pro Jahr sind es auf dem künftigen Vorrangnetz, also auf dem Rhein, der Donau ab Regensburg und auf dem Mittellandkanal.

Zumindest für die Weser ab Minden stromab in Richtung Nordsee stellt sich das Problem nicht: Hier rangiert der Fluss bis Bremen in der Rubrik „Ergänzungsnetz“ mit einem geschätzten Gütertransportaufkommen von drei Millionen Tonnen pro Jahr. Daran schließt sich die – scherzhaft so genannte – „Blechkistenroute“ für die Containerschiffe bis Bremerhaven an. Doch auch hier ist Krisengebiet aus Sicht der Schifffahrt, denn die Pläne für die geforderte Vertiefung der Unterelbe für größere Containerschiffe sind erst einmal wegen Klagen von Anrainern von der Justiz gestoppt worden.

Für ein „Nebennetz“, die nächste Stufe, geht man von einer Million Tonnen pro Jahr aus – für die Oberweser illusorische Zahlen. Nur ein Indiz: 1957 registrierte die Schleppzugschleuse in Hameln noch 1813 Frachter, 1998 waren es gerade noch 27. Heute passieren hier fast nur noch Sportboote und Fahrgastschiffe.

Für Reeder Jörg Menze greift der Tonnage-Maßstab zu kurz: Der Tourismus auf dem Wasser habe für eine Region den gleichen Stellenwert wie Gütertransport. „Tourismusnetz“ höre sich zunächst ja gar nicht so schlecht an, aber was Menze und seine Kollegen verunsichert, ist der Satz in der Vorlage: „Konsequenzen werden definiert, wenn die Untersuchungen hierzu abgeschlossen sind.“ Menze und seine Kollegen befürchten, Konsequenzen könnten spürbare Einschränkungen bei der Unterhaltung der Wasserstraße Weser sein. Notwendige Brückendurchfahrtshöhen werden beispielsweise nach dem Regierungspapier nur noch für Ergänzungsnetze garantiert, drei Stufen über dem Wassertourismusnetz.

Eine Diskussion, die längst die Lobbyisten auf den Plan gerufen hat: Die parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt wie der Bundesverband der Binnenschifffahrt verweisen auf den grundsätzlichen Widerspruch, dass einerseits Güter verstärkt auf Wasserstraßen transportiert werden sollen, um die Straße zu entlasten, auf der anderen Seite der Bund mit seinen Sparplänen das System Wasserstraße in Frage stellt.

Die Alarmglocken sind auch von anderen Anrainern wie Interessenten gehört worden: So hat der Wirtschaftsverband Weser die Bundestagsabgeordneten mobilisiert, und Dr. Rolf Foellmer, Vorsitzender der Interessengemeinschaft Oberweser, fasste seine Bedenken bildhaft in einem Interview so zusammen: „Wenn die Pläne des Ministeriums umgesetzt werden, können wir uns auf die Sandbänke stellen und angeln. Aber Schiffe fahren nicht mehr.“ Motto: zurück in die Vergangenheit, als Flößer den Fluss beherrschten, bevor die Eimerketten-Dampfbagger kamen. Die Landkreise Hameln-Pyrmont, Holzminden, Höxter, Northeim und Kassel wehren sich ebenso gegen eine Herabstufung wie das Land Niedersachsen. Der CDU-Bundestagsabgeordnete Jürgen Herrmann wie auch die SPD-Landtagsabgeordnete Sabine Tippelt marschieren in die gleiche Richtung, vor allem auch deshalb, weil es Bestrebungen gibt, den Güterverkehr auf der Weser wieder anzukurbeln: So zeigten 45 Unternehmen aus dem Oberweserraum Interesse an einer Entwicklung eines Weser-Umschlagplatzes in Hann. Münden, der bisher nur von einem Maschinenbauer aus Hessisch Lichtenau genutzt wird. Dort ist man von den Berliner Plänen wenig erbaut. Unternehmenschef Axel Richter ließ die Presse wissen, der heutige Standard bei der Instandhaltung der Oberweser müsse beibehalten werden. Die Maschinenfabrik, Hersteller von großen und schweren Bauteilen, sei auf die Verladung der Fracht vom Mündener Weserhafen aus angewiesen, unter anderem deshalb, weil eine Reihe von Brücken für so schwere Lasten nicht mehr zugelassen ist.

In Rinteln ist es das Kieswerk in Engern, das auf der Weser mit einem Schubverband transportiert. Die Alternative zum Wasserweg würde hier vor allem die Anwohner in den Dörfern auf die Barrikaden bringen, die dann noch mehr Kieslaster vor ihrer Haustür vorbeifahren sähen.

Noch nicht vom Tisch sind auch die Privatisierungspläne, eine Kürzung der Planstellen bei den Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen und die Übertragung von Pflegemaßnahmen an der Oberweser an private Anbieter – Steilvorlage für linke Politiker. So forderte Herbert Behrens, Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundes, sofort reflexartig in einer Pressemitteilung: „Verkehrsinfrastruktur gehört in die öffentlichen Hände.“

Die Weser für die Schifffahrt in Sisyphusarbeit freizuhalten, sie endet nie. Die zwei Baggerschiffe des Wasser- und Schifffahrtsamts Hann. Münden sind ganzjährig unterwegs, um den Fluss befahrbar zu halten. Da müssen Innenbögen abgegraben werden, Buhnenfelder freigeräumt, die das Wasser in der Mitte halten sollen. Einmal im Jahr fährt ein Peilschiff auf der Weser. Das Problem ist vor allem die geringe Wassertiefe, in der der Schraubenstrahl der Schiffe das Sediment, den Sand, in Bewegung setzt, das Längsrillen und Berge in der Fahrrinne hinterlässt. Baudirektorin Katrin Urbitsch lässt keinen Zweifel daran: Würde man nicht eingreifen, „fahren nach einem Hochwasser nur noch Paddelboote“.

Die Weser ist ein entscheidender Faktor im Tourismusgeschäft. Hinter der Romantik des Weserpoeten Peter Schünemann („Wo die Weser einen großen Bogen macht …“) stehen harte Zahlen: Rund 258 000 Passagiere hat allein die „Flotte Weser“ in der letzten Saison mit ihren acht Schiffen im Linienverkehr wie auf Sonderfahrten befördert.

Das Geschäft mit Ausflüglern und Kurzurlaubern läuft über ein engmaschiges Netz zwischen Busunternehmern, Radtourismus und gastronomischen Betrieben. Und die Weser ist mehr als ein Ausflugsziel. Auf dem Fluss wird geheiratet, Geburtstag gefeiert, es finden Betriebsauflüge von Firmen und Jubiläen statt. Dafür sind die Fahrgastschiffe ausgerüstet. In Rinteln ist die Kapitänin Roswitha Warnecke mit ihrer „Brissago“ unterwegs.

Die Mindener Fahrgastschifffahrt würde zwar von einer Herabstufung der Weser nicht so unmittelbar betroffen sein wie die Hamelner Kollegen, denn „bis Porta Westfalica und Vlotho kommen wir immer“, sagt Geschäftsführer Heinz Schiebe, aber hier ist er mit seinen Kollegen solidarisch. Die Preislisten für die kommende Saison hat er noch nicht drucken lassen, weil Schiebe erst die Ergebnisse der Diskussion um die Mehrwertsteuererhöhung abwarten will. Mit drei Schiffen sind die Mindener unterwegs, rund 160 000 Passagiere sind in der letzten Saison eingestiegen, darunter viele Kinder, einfach deshalb, weil eine Fahrt auf dem Wasserstraßenkreuz nach wie vor auf dem Lehrplan der Schulen steht. Hier stellt sich für Schiebe ein ganz anderes Problem: Die Busfahrten sind durch die steigenden Kraftstoffpreise teuer geworden: 3,50 bis 4 Euro für das Schiff akzeptieren die Eltern, aber inzwischen 10 Euro für die Busfahrt?

Auf der Weser tummelt sich alles, was schwimmt: von Wasserskiläufern über Kanuten bis zu Flößen und Sportbooten. Wasser ist ein entscheidendes Argument in der Werbung für das Weserbergland: Selbst die Campingplätze leben davon, und Städte wie Hameln und Rinteln mühen sich, die Stadt an den Fluss zu bekommen. Und zu einem Fluss, sagt Menze, gehören Schiffe, denen man vom Ufer aus zuwinken kann. Die „Flotte Weser“ ist von Karlshafen bis Bremen unterwegs. Das größte Schiff ist die „Höxter“ mit Platz für 600 Passagiere. Jörg Menze denkt sogar mit Blick auf den boomenden Markt für Flusskreuzfahren über ein Hotelschiff nach. Nur neu bauen erscheint ihm zu riskant. Wenn überhaupt, dann sollte es ein gebrauchtes Schiff sein. Nur sei derzeit kein geeignetes auf dem Markt.

Der Pegel der Weser wird über die nordhessische Edertalsperre, Deutschlands zweitgrößtem Stausee reguliert, die immer so viel Wasser ablassen soll, dass Schifffahrt auf der Weser möglich ist. Mindestens 1,20 Meter Wasserstand am Pegel Hann. Münden brauchen die Schiffe auf der Oberweser. Nur die Flachgänger „Höxter“ und „Holzminden“ mit maximal 60 Zentimeter Tiefgang können auch noch bei niedrigerem Pegel fahren.

Für Menze, der jüngst auf der Rhone unterwegs war, um zu sehen, was Kollegen so machen, ist es letztlich egal, wie das Kind heißt, auch mit einer Tourismuswasserstraße könne er leben. Entscheidend seien zwei Dinge: dass die Weser eine Bundeswasserstraße bleibt und dass die Unterhaltung weiter läuft wie bisher.

Trübe Aussichten für die Fahrgastschifffahrt: Berlin will die Oberweser herabstufen, die Fahrrinne deshalb seltener pflegen und erwägt zudem eine höhere Mehrwertsteuer auf die Schiffstickets. Verschwinden nach den Frachtern eines Tages auch die Ausflugsboote von der Weser?




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