Hände weg – der Computer macht’s

Neunzig Stundenkilometer zeigt der Tacho. Dr. Norbert Handke lächelt, nimmt den Fuß von Gas und Bremse, die Hände vom Lenkrad. Vor uns taucht ein Lastwagen auf. Der fährt deutlich langsamer. Deutlich!

Handke tut, als sähe er ihn nicht. Ich will etwas sagen, da geht der Golf GTE schon wie von Geisterhand gesteuert in die Eisen, verlangsamt, hält einen Sicherheitsabstand. Der Lastwagen stoppt vor einer roten Ampel. Der Golf tut es auch. Tiefes Ausatmen! „Daran muss man sich gewöhnen“ sagt Handke, „ich habe mich am Anfang auch immer gefragt, was tut der gerade eigentlich?“ Der: der Computer.

Seit drei Monaten fährt der Rintelner Ingenieur einen Golf GTE. Muss er auch, wenn er auf der Höhe der Technik bleiben will. Denn das ist sein Fachgebiet. Handke ist Spezialist für Verkehr mit eigenem Ingenieurbüro und Mitglied von ITS Automotive Nord in Braunschweig, hier zuständig für intelligente Mobilität.

Auf einem Farbdisplay errechnet der Computer im Auto den Fahrweg. Foto: wm

Der GTE ist ein Plug-in-Hybrid, unter der Motorhaube arbeiten nämlich ein Elektromotor und ein Benziner gemeinsam. Anders als bei „normalen“ Hybrid-Fahrzeugen sind das zwei komplette Motoren. Das Beste aus beiden Welten.

Welche Prioritäten im GTE gesetzt sind, sieht man schon beim Einsteigen. Das beherrschende Kontrollinstrument vor dem Fahrer zeigt, wer gerade für Vortrieb sorgt – der Elektromotor oder der Benziner oder beide zusammen. Der Drehzahlmesser ist da nur ein kleines Rundinstrument. E-Motor plus Benziner machen zusammen 204 PS und aus dem Golf einen reinrassigen Sportwagen, vor allem, wenn man die magische Taste drückt, die beim Überholen beide Antriebe zusammenschaltet: „Bleiben Sie bitte angeschnallt, bis wir die Reiseflughöhe erreicht haben!“

Normal fährt der GTE im Hybrid-Modus. Das bedeutet, zunächst mit dem E-Motor bis Tempo 130, dann übernimmt der Benziner. Doch die Power ist nicht das Besondere an diesem Auto. Es sind die darin verbauten Chips. Im Grunde ist der Golf GTE ein rollender Computer. Wenn der Fahrer es will, übernimmt der nämlich den Job. Ein wichtiger Satz, denn das unterscheidet autonomes von teilautonomem Fahren.

Bei Google-Autos sitzt nicht nur niemand mehr am Steuer, sondern da gibt es auch keine Technik mehr dafür. Der Fahrer ist nur noch passiver Passagier. Anders beim Golf GTE. Deshalb, sagt Handke, zieht auch nicht der Vorbehalt, der Computer nehme einem den Spaß am Fahren: „Wenn ich will, kann ich alle elektronischen Helferlein ausschalten. Aber am Freitagnachmittag auf der A 2 von Hannover nach Rinteln, da macht das keinen Spaß. Das überlässt man gern dem Computer.“ Ein Computer hat keine Emotionen. Er ärgert sich nicht, wenn im Stop-and-go-Verkehr plötzlich einer von rechts oder links einschert, er reagiert nur.

Ein Auto übrigens, das gedankenlose Schnellfahrer erzieht: Will dieser nämlich die Spur wechseln, sollte er den Blinker setzen, sonst ruckelt es spürbar am Lenkrad, greift der Spurhalteassistent energisch ein, denn woher soll der Computer wissen, dass der Fahrer tatsächlich überholen will und nicht nur abgelenkt oder unaufmerksam ist?

Im Grunde, sagt Handke, ist das Technik, „die ich meinen Studenten schon vor sechs Jahren erläutert habe“. Vor sechs Jahren? Ja klar, weil Ingenieure immer ihrer Zeit voraus sind und es dauert, bis Innovationen im Alltag ankommen sind.

Wer übrigens genau wissen will, was der Golf GTE in welchem Modus alles kann, hat einen langen Leseabend vor sich: 300 Seiten umfasst die Bedienungsanleitung.

Der Vorteil eines Plug-in-Hybrids? Im Stadtverkehr übernimmt der Elektromotor, emissionsfrei. Dessen Lithium-Ionen-Akkus werden bei jedem Bremsvorgang wieder aufgeladen; „rekuperieren“ nennt man das. Bei langer Autobahnfahrt könnte Handke den Verbrenner die Akkus aufladen lassen im „Battery-Charge-Modus“ mit dem Effekt, dass er bei seiner Ankunft in einer Stadt wieder ausschließlich mit dem E-Motor fahren kann.

Rote Ampeln erkennen – das kann wohl erst

die nächste Generation

Alle Probleme des teilautonomen Fahrens gelöst? Das gibt es nicht, sagt Handke. Irgendetwas kann oder muss man immer verbessern. Zwei Beispiele: Der Wagen stoppt selbsttätig hinter haltenden Fahrzeugen vor einer roten Ampel. Aber eine rote Ampel allein erkennt er nicht. Das kann erst die nächste Generation. Also sollten sie vor einer roten Ampel schon selbst bremsen, sonst legt der Golf eine Notbremsung hin, sobald ein Fahrzeug aus der Seitenstraße quert.

Dann stellen sie sich vor, nach einer langen Schleichfahrt im Stop-and-go-Modus, in der der Computer übernommen hat, ist wieder freie Fahrt, der Mann am Steuer aber inzwischen eingepennt. Der Computer weiß natürlich nicht, was los ist. Wie kriegt man den Mann, die Frau am Steuer wieder wach? Grundsätzlich gibt es für Notfälle inzwischen eine Lösung. Wenn der Fahrer sich nach gewisser Zeit nicht rührt, bremst der Wagen langsam ab, schaltet die Warnblinkanlage ein und fährt an den Straßenrand oder in eine Haltebucht.

Machen Computer keine Fehler? Doch sagt Handke, man kann nicht alle Eventualitäten dieses Lebens in eine Software packen. 100 Prozent gibt es nicht. Deshalb hält er für die richtige Lösung: Je nach Situation muss der Mensch den Computer überstimmen können und umgekehrt, wenn der Computer erkennt, wir fahren gerade rückwärts gegen eine Mauer oder es springt ein Kind auf die Fahrbahn.

Rechnet sich ein solches Auto? Unbedingt sagt Handke, für Vielfahrer, für Leute, die viele Stadtfahrten machen und gleichzeitig regelmäßig zwischen Basel und Brüssel unterwegs sind. Es gebe Tage, sagt Handke, wenn er nur in Rinteln unterwegs sei, da fahre er ausschließlich mit dem Elektromotor. Das heißt: für einen Euro pro 100 Kilometer. Denn gerade in der Stadt und auf Kurzstrecken verbraucht ein Benzinmotor besonders viel und ein Elektromotor besonders wenig. Inzwischen ist er etwa 5000 Kilometer gefahren, drei Viertel davon auf Autobahnen oder Landstraßen, also mit dem Benzinmotor. Wie viel Sprit durch den Benziner läuft, hängt wiederum davon ab, wie oft der Elektromotor mitmischt. Pauschal, könnte man sagen, zwischen 3,5 und 6,1 Liter.

Und die Zukunft? Handke sagt, wir brauchen kooperative intelligente Systeme in Fahrzeugen und in der Verkehrsinfrastruktur, also in Ampeln, Schilderbrücken, Verkehrsschildern, die untereinander Daten austauschen. Dann weiß das Auto, hinter der Kuppe kommt ein Hindernis, weil andere Wagen bereits davorstehen, erkennt die Schaltung der nächsten Ampel, weiß, in drei Kilometern kommt Glatteis, der Stau aus dem Nichts. Man habe inzwischen in einer Studie festgestellt, dass es bereits einen positiven Effekt bringt, wenn 10 Prozent aller Fahrzeuge mit so einem System ausgerüstet sind.

Ende der Lehrfahrt. Einparken. Die Lücke in der Altstadt ist verdammt eng. Und dann steht da noch ein Laternenmast. Der Computer übernimmt und teilt den Passagieren via Display mit, was er da tut und wie er zu rangieren gedenkt. Eigentlich unnötig zu notieren, dass es auf den Zentimeter passt.

Doch Ingenieur Handke ist auch beim Parken schon weiter. In Zukunft werde das Auto dem vor ihm parkenden Wagen sagen, du hast nach vorne noch einen halben Meter Luft, fahr mal vor – und das tut dieses Fahrzeug dann auch.

Dass man dem Golf GTE per App im Büro sagen kann, er soll schon mal die Heizung anstellen oder im Sommer die Klimaanlage, dass er beim Rückwärtsfahren den rechten Außenspiegel nach unten zur Bordsteinkante richtet und beim Aussteigen beide automatisch wegklappt, das zu erwähnen ist eigentlich unnötig bei einem solchen High-Tech-Fahrzeug. Und noch etwas gilt: Klauen ist zwecklos – der Wagen kann nämlich weltweit geortet werden.