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Warum Frachtschiffe auf der Oberweser heute kaum noch eine Rolle spielen

Fahrt in die Bedeutungslosigkeit

Weserbergland. Einst war die Oberweser die Lebensader der Region. War sie doch der wichtigste Transportweg des sie umgebenden Berglandes. Und nicht umsonst wurden die Flüsse im Mittelalter „des Reiches Straßen“ genannt. An ihnen wurden Ansiedlungen und Städte gegründet, als Handelsweg wurden sie für die Verschiffung von Massengütern oder von leicht zerbrechlichen Waren genutzt. So waren sie die Quelle von Fernhandel und Reichtum. Städte wie Münden, Höxter, Hameln und Minden begründeten nicht nur ihre besondere Bedeutung durch ihre Lage an der Weser; eine wesentliche wirtschaftliche Basis für die Blüte der Renaissance im Weserraum war die Möglichkeit, über den Fluss Getreide, Holz, Keramik, Salz und andere Produkte der Region gewinnbringend in den Norden, insbesondere über Bremen, abzusetzen.

Joachim Zieseniß

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Joachim Zieseniß Reporter Coppenbrügge-Salzhemmendorf zur Autorenseite
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Diese Zeiten sind aber vorbei. Seit den 70er Jahren hat die Weser an Bedeutung als Transportweg immer mehr verloren. Der Grund: der stark schwankende Wasserstand des kleinsten der mitteleuropäischen Ströme und immer größere Frachtschiffe mit einem Tiefgang von 2,50 bis 3 Metern bei voller Beladung. In der wasserarmen Zeit des Jahres können die Schiffe wegen zu niedriger Pegelstände nicht mehr voll beladen werden und somit auch nicht mehr wirtschaftlich die Weser befahren. In den Sommermonaten wird bei Niedrigwasser Zuschusswasser aus der Edertalsperre abgegeben. Wenn es der Bewirtschaftungsplan der Talsperre erlaubt, wird am Pegel Hann. Münden ein Wasserstand von 1,20 Metern angestrebt, das entspricht einer Fahrwassertiefe von einem Meter auf der Strecke zwischen Hann. Münden bis Bodenwerder, 1,10 Meter zwischen Bodenwerder und Hameln-Wehrbergen und 1,20 Meter zwischen Hameln-Wehrbergen und Minden.

Daher zeigt die Entwicklung der Fracht-Tonnagen, die über die Weser bewegt werden, einen ständigen Niedergang der Frachtmengen und somit den nicht mehr aufzuhaltenden Niedergang des Flusses als Transportweg bis zur derzeitigen Bedeutungslosigkeit. So wurden in den Nachkriegsjahren noch rund 800 000 Tonnen Fracht zwischen Hann. Münden und Minden hin- und hergeschippert. Anfang der 80er Jahre hatte sich die Jahres-Tonnage um die 100 000 eingependelt. Noch 1969 hatte allein im damals größten Oberweser-Hafen Hameln der jährliche Umschlag noch bei knapp 168 000 Tonnen pro Jahr gelegen. 1976 erreichte der Hafen-Umschlag mit nur 28 000 Tonnen einen ersten Tiefpunkt.

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Die Gründe lagen in den auf der Oberweser unerfüllbaren Tiefgang-Wünschen der Binnenschiffer. So stellten die Hamelner Wesermühlen, die bis Ende der 70er Jahre sämtliches Mehl und Getreide über den Fluss transportiert hatten, ihren Transport um. Das Hamelner Kieswerk Luttmann und das Kalkwerk Hehlen gaben ihre Weser-Verladestellen auf und mussten sich auf teurere Lkw-Fracht umstellen. Und auch für die Arminius-Werft war der Fluss für Schiffsneubau-Überführungen zu unberechenbar und zu flach geworden.

Und auch die aktuellen Zahlen sprechen eine allzu deutliche Sprache: So wurden an der Schleuse Hameln 2005 noch 2064 Tonnen Fracht für die Oberweser registriert. Mit Schwankungen ging diese Menge zurück: 2006 sind es nur noch 740 Tonnen, 2007 531 Tonnen. 2008 klettert das Frachtaufkommen noch einmal auf 1679 Tonnen, 2009 werden sogar 3548 Tonnen auf der Oberweser befördert. Doch dann geht es ständig bergab: 2010 beträgt das Frachtaufkommen lediglich 976 Tonnen, 2011 nur noch 284 Tonnen. Die Zahlen für das Vorjahr hat das Wasser- und Schifffahrtsamt Minden noch nicht aufgerechnet. Es dürfte aber auch nicht herausragend sein, wird die Oberweser von Hann. Münden bis zur Hamelner Schleuse doch nur noch als Schifffahrtsweg für einige wenige Schwertransporte genutzt. Unternehmen wie die Richter Maschinenfabrik aus Hessisch Lichtenau, Alstom Power Energy Recovery aus Kassel und die niedersächsische AHE Weser Transportbeton nutzen den Fluss für Schwertransporte, die nicht über die Straße transportiert werden können. Spezialanfertigungen der Firma Richter bringen bis zu 300 Tonnen auf die Waage. Über die Straße sind nur 150 Tonnen möglich.

Lediglich im Bereich Engern ist die Weser zwischen ihren Kilometermarken 158,2 und 161,0 noch Laststraße für den Lastverkehr. Dort findet der Werksverkehr einer Kiesbaggerei vom Kiesabbaugebiet bis zur Land-Verladestelle statt. Jährlich werden dort zwischen 500 000 und 700 000 Tonnen Kies verschifft.

Dabei hatten zahlreiche Firmen an der Weser mit Frachtaufkommen und heimische Flussschiffer noch in den 80er Jahren gehofft, dass die Oberweser vielleicht doch für die Frachtschifffahrt revitalisiert werden könnte – zumal schon damals die Frachtkosten auf dem Fluss nur halb so hoch wie die auf Straße und Schiene waren. Doch auch wenn das Bundesverkehrsministerium in Bonn damals noch – allen anderen Mutmaßungen zum Trotz – zusagte, die Fahrrinne der Oberweser auch künftig regelmäßig freibaggern zu wollen, sollte die Weser fortan ein zu flaches Gewässer bleiben. Zur Diskussion standen deshalb eine Kanalisierung der Oberweser sowie Staustufen und Rückhaltebecken an den Zuflüssen, um den Fluss auch in den Sommermonaten schiffbar zu halten. Damals stellte der Diplomkaufmann Ulrich Frehse, Chef eines Lagerhauses am südlichsten Oberweser-Frachtschifffahrtspunkt Beverungen, private Berechnungen an, welches Frachtaufkommen nach einer Weserkanalisierung – ähnlich dem Neckar – an der Oberweser zu erreichen wäre. Er hielt die Zahl von zwei Millionen Tonnen jährlich für durchaus realistisch. Träume, die aber – anders als an der Unterweser – nie umgesetzt werden sollten. Im Gegenteil: 2011 sollten weitere dunkle Wolken über der Oberweser aufziehen: Pläne von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sehen vor, die Aufgaben der bisherigen Wasser- und Schifffahrtsämter (WSV) und Direktionen neu zu verteilen. Damit verbunden ist eine Herabstufung der Oberweser. Sie soll künftig nur noch als Bundeswasserstraße der niedrigsten Stufe III mit entsprechend heruntergefahrenen Unterhaltungsmaßnahmen gelten. Was hieße: Baggerschiffe würden beispielsweise nicht mehr für eine ausreichend breite und tiefe Fahrrinne im Fluss sorgen. Das hätte nicht nur Folgen für die Fracht-, sondern auch für die Fahrgastschiffe. Damit besteht die Gefahr, dass der Fluss nicht einmal mehr touristisch nutzbar wäre, denn viele größere Privatboote haben mehr Tiefgang als die Fahrgast-Flachgänger.

Der Niedergang ist augenfällig: Frachtschiffe sind auf der Oberweser von Hann. Münden bis Minden kaum noch zu sehen – die Weser hat ihren Zweck als Wasserstraße für Transportgüter weitgehend verloren. Die Gründe sind vielfältig. Und nun droht auch noch den Fahrgastschiffen das Wasser unter dem Kiel auszugehen, wenn denn die Pläne des Bundesverkehrsministers umgesetzt werden.




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