weather-image
-1°

Der lange Weg  zur sicheren Stadt

Für Fußgänger und Fahrradfahrer sind Straßen und Kreuzungen noch immer ein gefährliches Gebiet –  doch Verkehrsforscher haben Ideen, wie sich das endlich ändern lässt.

Von_Buergersteig_bis_57977592

In Dresden erfasst ein Lkw beim Wenden einen 74-jährigen Fußgänger, der gerade die Straße überqueren wollte – der Mann stirbt noch an der Unfallstelle. In Hannover kommt ein Elfjähriger zu Tode, als er mit seinem Fahrrad bei Grün eine Straße überquert – ein Lkw-Fahrer hatte ihn beim Abbiegen übersehen. In Hamburg erfasst ein Toyota einen 59-Jährigen, der gerade über einen Zebrastreifen geht – der Mann wird durch die Luft geschleudert, er stirbt später im Krankenhaus.

Dies sind drei fast beliebig herausgegriffene Meldungen aus den vergangenen Wochen und Monaten – sie alle belegen jedoch einen alarmierenden Befund: dass unsere Städte vor allem für Fußgänger und Fahrradfahrer noch immer ein gefährliches Terrain sind. Von „erschreckend hohen Opferzahlen“ spricht Detlev Lipphard, Referatsleiter Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat – und er meint damit nicht nur die Zahl der Getöteten: „Jedes Jahr wird in Deutschland die Bevölkerung einer Großstadt bei Unfällen verletzt.“ Einen „Blutzoll“ nennt Lipphard das – und der sei sehr hoch.

Verbessert hat sich die  Situation nur für Autofahrer

Tatsächlich sieht die Entwicklung bei den Unfällen in Ortschaften und Städten nur auf den ersten Blick positiv aus. So ist die Zahl der Leichtverletzten in den vergangenen 25 Jahren zwar gesunken, aber nur minimal: Kamen 1992 insgesamt 245 000 Menschen bei Verkehrsunfällen zu Schaden, waren es 2017 immer noch 216 000. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen in den Städten Getöteten sank zwar im gleichen Zeitraum von 3109 auf 976, doch verbessert hat sich die Situation vor allem für Autofahrer. Sie starben bei Unfällen deutlich seltener – während der Anteil von Fußgängern und Radfahrern fast gleich blieb, von ihnen also etwa so viele starben wie vor 25 Jahren. Von einer „relativen Zunahme“ bei getöteten Fußgängern und Fahrradfahrern spricht Lipphard deshalb und konstatiert: „Wer nicht auf mindestens vier Rädern und viel Blech um sich herum in der Stadt unterwegs ist, bleibt stark gefährdet.“

Die Gründe dafür sind vielfältig. So fahren zum einen in der Stadt  mehr Menschen Rad als früher – und damit steigt das Risiko, dass sie an Unfällen beteiligt sind. Zudem macht sich der demografische Wandel auch in den Unfallzahlen bemerkbar: Ältere haben mehr Mühe, an komplizierten Kreuzungen den Überblick zu behalten oder auch  schnelle Fahrzeuge auf größeren Straßen richtig einzuschätzen.

Der Hauptgrund für die hohen Opferzahlen ist laut Verkehrsforscher Lipp-hard jedoch ein anderer: Stadtplaner und Kommunalpolitiker müssten mehr Rücksicht auf Fußgänger und Fahrradfahrer nehmen und auch mehr Geld für Umgestaltungen einplanen, es müsste also ein Umdenken in vielen Rathäusern und manchen Ingenieurbüros geben – „und daran fehlt es bislang oft“, stellt Lipphard fest.

Was getan werden müsste, ist aus der Sicht von Unfallforschern und Verkehrsexperten eindeutig: Fahrradfahrer zum Beispiel sollten mehr eigene, deutlich markierte Spuren auf den Straßen erhalten. „So sind sie für Autofahrer ständig sichtbar – und sind sich auch selbst der Präsenz von Autos ständig bewusst“, erklärt Lipphard. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) spricht sich für diese Radfahrstreifen aus. Viele abgetrennte Radwege alter Prägung, häufig vom Fußweg abgeknapst, verstecken die Fahrradfahrer gleichsam vor den Autofahrern – und lassen sie dann an Kreuzungen überraschend wieder auftauchen. Fahrradfahrer selbst fühlen sich auf den Radfahrstreifen an großen Straßen zwar tendenziell unsicherer und schlechter geschützt – tatsächlich belegen Studien und Statistiken aber eher das Gegenteil. Voraussetzung ist allerdings, dass die Radspuren an Kreuzungen auch deutlich sichtbar sind; gängig sind inzwischen rote Markierungen, die Autofahrer klar auf die Wege der anderen hinweisen. Ergänzt werden müssten solche Schritte dann durch technische Lösungen wie den Abbiegeassistenten in Lastwagen – die bislang aber nur wenige Hersteller in ihre Fahrzeuge einbauen.

Widerstände gegen solche Radfahrstreifen kommen vielfach von Autofahrern und ihrer Lobby, die ungern Platz von ihren Straßen abgeben, aber auch von Kommunen selbst, die höhere Kosten für neue Lösungen fürchten – oft zu Unrecht, wie Lipphard erklärt. Ähnlich wie bei den Fahrradfahrern geht es auch bei der Sicherheit der Fußgänger oft zunächst um Platz: 2,50 Meter beträgt die Regelbreite für einen Fußweg; doch wenn sich dort Kinder auf Rädern und Ältere mit Rollatoren begegnen, wird die Fläche schnell zu eng. Zu wenige Überwege in Kombination mit Bequemlichkeit führen schließlich dazu, dass Fußgänger große Straßen häufiger an ungeeigneten Stellen überqueren, wo Autos nach wie vor mit 50 oder auch noch mehr Kilometern pro Stunde selbst innerorts unterwegs sind. Lipphard plädiert deshalb für mehr Tempo-30-Zonen auch auf größeren Straßen und die schärfere Überwachung der Limits – „nicht aus Abzocke, sondern als Beitrag zu mehr Sicherheit“, wie er betont.

Schweden hat mit seinem Konzept Erfolg

Sicher, räumt Lipphard ein, seien Fahrradfahrer und Fußgänger an Unfällen häufig im juristischen Sinne selbst schuld. Auch die schwindende Aufmerksamkeit durch das permanente Auf-das-Smartphone-Starren sei ein wachsendes Problem. Am Ende gebe es aber häufig eine „Mitschuld der Straße“, wie der Mann vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat es nennt. Letztlich müssten die Städte so umgestaltet werden, dass Auto- und Fahrradfahrer sowie Fußgänger die Fehler der jeweils anderen erkennen und darauf reagieren können. Es ist ein Kulturwechsel, den Verkehrsforscher vorschlagen – und der umso dringlicher wird, je mehr Menschen in den Städten tatsächlich mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind, wie es auch für den Klimaschutz letztlich sinnvoll wäre.

Vision Zero nennen Verkehrsforscher ein Konzept, in dem die Rücksicht darauf, dass Menschen Fehler machen, zur Grundlage der Verkehrsplanung wird. Das Ziel dahinter ist es, dass eines Tages tatsächlich keine Menschen mehr im Straßenverkehr ums Leben kommen oder schwer verletzt werden. Ob das realistisch ist? Detlev Lipphard verweist auf das Beispiel Schweden, wo es tatsächlich gelungen ist, die Zahl der Verkehrstoten mit diesem Konzept um ein Drittel zu reduzieren. Und es gibt keinen Grund, meint Lipphard, warum das in Deutschland nicht auch gelingen sollte.

Von Thorsten Fuchs



Anzeige
Weiterführende Artikel
    Anzeige
    Kommentare

    Kontakt

    Redaktion
    Telefon: 05041 - 78932
    E-Mail: redaktion@ndz.de
    Anzeigen
    Telefon: 05041 - 78910
    Geschäftsanzeigen: Anzeigenberater
    Abo-Service
    Telefon: 05041 - 78921
    E-Mail: vertrieb@ndz.de
    Abo-Angebote: Aboshop

    Keine Zeitung bekommen? Hier zur Zustell-Reklamation.
    X
    Kontakt