weather-image
15°
Aus der Geschichte der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn

Als der letzte Personenzug durch Schaumburg rollte

Bis in die 1960er Jahre hinein löste die Stilllegung von Bahn- und Busverbindungen noch heftigen Widerstand aus. Landräte und Bürgermeister malten das wirtschaftliche und kulturelle Ende ihrer Städte und Gemeinden an die Wand. Berufstätige und Schüler beklagten die rücksichtslose Abkopplung von ihren Arbeits- und Ausbildungsstätten.

270_008_7331415_fe_RStEGueterzug_2607.jpg

Autor:

Wilhelm Gerntrup

Doch dann, im Gefolge der Nachkriegs-Wirtschaftswunderjahre, fiel das Wehklagen über Einschränkungen im öffentlichen Nahverkehr immer leiser und halbherziger aus. Grund: Die Deutschen waren aufs Auto umgestiegen. Wer es sich leisten konnte, ging dem Transport in den unbequemen Vorkriegs-Holzwaggons aus dem Wege.

Angesichts dieser Entwicklung war es kein Wunder, dass auch die Einstellung des Personenzugverkehrs der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) ohne ernsthafte Proteste über die Bühne ging. Auch der heimischen Presse war die vor 50 Jahren getroffene Entscheidung keine Schlagzeilen wert. Bei der 32. Fahrplankonferenz der Fahrplangemeinschaft Nordlippe-Schaumburg-Minden/Porta in Rinteln sei man übereingekommen, „dass die RStE den Personenverkehr völlig auf Autobusse umstellen und lediglich den Schienengüterverkehr beibehalten wird“, ließ die Schaumburger Zeitung ihre Leser im August 1964 wissen. Der stetige Rückgang der Fahrgastzahlen habe „zu dem Beschluss geführt, die Personenzüge ab 27. September einzustellen“. Im Kreis der Konferenzteilnehmer, darunter Vertreter des Kreises sowie der Städte Rinteln und Obernkirchen, habe es keinerlei Einwände gegeben.

Eine solche Entwicklung hätten sich die RStE-Gründerpioniere nicht im Traum vorstellen können. Spätestens seit Inbetriebnahme der Ost-West-Trasse Minden-Hannover im Jahre 1847 hatte das „Eisenbahn-Fieber“ auch die hiesige Region erfasst. Gleisstränge galten als Voraussetzung und Garanten eines neuen, Erfolg verheißenden Zeitalters. Als die ersten Dampfrösser durch Stadthagen und Bückeburg stampften, setzten auch die benachbarten Bürgermeister und Industriellen alle Hebel in Bewegung, um nicht ins wirtschaftliche und verkehrstechnische Abseits zu geraten. Die Sorge der Rintelner Stadtväter und insbesondere der Bosse der Kohlenzechen, Sandsteinbrüche und Glasfabriken in der Industrieregion Obernkirchen kam nicht von ungefähr. Sie mussten das Gros der benötigten Rohstoffe und ihrer Produkte äußerst umständlich und kostenaufwendig mit Pferdefuhrwerken von und zur Weser fahren.

270_008_7331414_fe_RStEFahrplan_2607.jpg
270_008_7331423_fe_RStETrieb_2607.jpg

Die Forderung nach der neuen Gleisanbindung blieb jedoch lange unerfüllt. Der damals amtierende schaumburg-lippische Landesherr Georg Wilhelm und seine Nachfolger zeigten keine Bereitschaft, den Leuten in den damals zu Hessen gehörenden Städten Rinteln und Obernkirchen unter die Arme zu greifen. Ohne Zustimmung der Bückeburger Schlossbewohner aber war das Projekt nicht realisierbar. Rund zwei Drittel der für die Trasse benötigten Grundstücke lagen auf fürstlichem Hoheitsgebiet.

Die Verhältnisse änderten sich erst, als Hessen – und mit ihm die Grafschaft Schaumburg – 1866 von Preußen einverleibt worden war. Der Berliner König Wilhelm II, in Personalunion deutscher Kaiser, nutzte seine zahlreichen Jagdbesuche in Bückeburg, um seine schaumburg-lippische Verwandtschaft zum Einlenken zu bewegen. Anfang 1898 wurde das Vorhaben offiziell in einem preußisch-schaumburg-lippischen Staatsvertrag besiegelt. Noch im selben Jahr ging als Betreiber-Firma die „Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft“ an den Start. Zu ihrem Direktor wurde Rintelns Bürgermeister Gaertner, zum Aufsichtsratsvorsitzenden der Landrat der Grafschaft, von Ditfurth, ernannt.

Im Frühsommer 1898 beklatschten zahlreiche Honoratioren an der Rintelner Mönchsbreite den ersten Spatenstich. Aus Kostengründen wurden beim Gleisbau hauptsächlich Ausländer, vor allem Italiener, eingesetzt. Steinbergen, Bad Eilsen, Krainhagen-Röhrkasten, Obernkirchen, Sülbeck und (Nienstädt-) Osterholz bekamen einen mehr oder weniger repräsentativen Bahnhof.

Im Januar 1900 gab die Gesellschaft den ersten Fahrplan bekannt. Er sah werktags vier Zugpaare und sonntags eine Fahrt zwischen Stadthagen und Rinteln vor. Der erste Zug rollte am 2. März 1900 von Stadthagen aus auf die Strecke. An der Jungfernfahrt nahm alles teil, was im heimischen Raum Rang und Namen hatte. An der Spitze der schaumburg-lippische Fürst Georg, der sich zunächst einmal mit ausgesuchten Gästen im Wartesaal I. Klasse (Fürstenzimmer) beim Frühstück stärkte. Für die anderen Herrschaften war der Wartesaal II. Klasse hergerichtet worden. Landrat von Ditfurth wusste, bei wem er sich zu bedanken hatte: „Erst als Eure Hochfürstliche Durchlaucht dem Unternehmen Ihr gnädiges Interesse zuwandte, schwanden die Hindernisse“, ließ er den hohen Gast ein ums andere Mal hochleben.

Die größten Freudenkundgebungen spielten sich am Zielort Rinteln ab. Bürgermeister Gaertner lud zu einem ausgiebigen Umtrunk im Ratskeller ein. Großer Frust herrschte dagegen in Bückeburg. Die Residenz sei „der leidende Teil“ der neuen Bahn, gab die Landes-Zeitung die gedrückte Stimmungslage wieder. „Eine kleine, nur 20 Kilometer lange Eisenbahn, die Bückeburg noch nicht einmal berührt‚ hat dazu geführt, daß die Stadt ihre Stellung als Verkehrsmittelpunkt einbüßt“. Historischer Hintergrund: Bis zur Eröffnung der RStE waren Obernkirchen, Rinteln und Bad Eilsen noch verkehrstechnisch mit Bückeburg „verkoppelt“ gewesen. Zur Beförderung von Paketen, Briefen und Passagieren gab es eine fahrplanmäßig verkehrende Pferdekutschenverbindung. Betreiber war die in der Residenz stationierte kaiserliche Posthalterei. Nach dem Start der Dampfrösser wurde die Umgebung nur noch via Bahnpost und – was aus Sicht der Residenzstädter noch schlimmer war – von Stadthagen aus versorgt. Die gelben Zweispänner kamen ins Depot. Sieben Pferde und fünf Postillione verloren ihren Job.

Mit der „Rinteln-Stadthagener“ ging es anfangs steil bergauf. Später sorgten die beiden Weltkriege und die tief greifenden wirtschaftlichen und technologischen Veränderungen für ein stetiges Auf und Ab. Die meisten Reisenden wurden 1956 (knapp 870 000) gezählt. Das größte Frachtgutaufkommen gab es in den 1930er Jahren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ereilte die RStE das Schicksal vieler Regionalgleisverbindungen. Ab Ende der 1950er Jahre ging die Zahl der Reisenden rapide zurück. Als die 500 000er-Grenze unterschritten war, wurden die Personenzüge – wie eingangs berichtet – eingemottet. 2007 war auch der Gütertransport an der Reihe. Einziger Trost: Seit 1974 veranstaltet der Verein „Dampfeisenbahn Weserbergland“ während der Sommermonate nostalgische Ausflugsfahrten.

Der erste, im Januar 1900 in der Schaumburger Zeitung veröffentlichte RStE-Personenzugfahrplan.

RStE-Triebwagen 1962 im Bahnhof Steinbergen.

Anzeige
Weiterführende Artikel
    Anzeige
    Kommentare