Eine Herausforderung sollte es sein, unübersichtlicher Verkehr, viele Passanten – „die schwerste Situation, die man sich vorstellen kann“, so beschrieb es der Projektleiter. Und so nutzte die Forschergruppe der Technischen Universität München ihren Standortvorteil, und ließ ihren autonom fahrenden VW-Kleinbus im vergangenen Jahr zum Oktoberfest pendeln. Ein Reallabor zwischen Hauptbahnhof und Theresienwiese, rund 80 Fahrten mit Hunderten Passagieren in Lederhosen und Dirndl. Bayerns Wissenschaftsminister sprach von der „Zukunft der Mobilität“.

Rund zwei Wochen später präsentierte Elon Musk in Los Angeles ein futuristisches Tesla-Taxi gänzlich ohne Lenkrad und Pedale. Ende Januar legte er nach und kündigte an, dass das autonom fahrende „Cybercab“ ab Juni durch Texas rollen solle. Im nächsten Jahr werde das Geschäft dann zunehmen, ganz Nordamerika sowie der internationale Markt folgen.

Das Problem für Musk sowie den deutschen Standort: Die umgangssprachlich Robotaxis oder- Busse genannten Fahrzeuge sind andernorts kein Versprechen oder Forschungsprojekt mehr, sondern längst auf der Straße. In den USA kurven sie etwa durch Kalifornien, genauso in Südkorea, Abu Dhabi und in chinesischen Megacitys wie Peking oder Wuhan. Nicht nur Tesla ist spät dran. Auch die deutsche Industrie droht nach dem E-Auto-Markt einem weiteren Zukunftsfeld hinterherzulaufen. Denn dass die Technologie den Verkehr mehr und mehr erobern wird, daran besteht schon lange kein Zweifel mehr.

Im Taxiumfeld steht die Umwälzung bereits bevor: So ließe sich der Großteil des Personals einsparen, der fast die Hälfte der Gesamtkosten bei Fahrdienstleistern ausmacht. Autonomes Fahren ist ressourcenschonender durch E-Antrieb und intelligente Routenplanung. Selbstfahrende Autos könnten auch in schlecht angebundenen Regionen Passagiere abholen, etwa ältere und eingeschränkte Menschen. Nacht- und Wochenendzuschläge fallen weg, genauso wie durch Alkohol oder Handy abgelenkte Fahrer. Und der fahrerlose Shuttle-Service lässt sich einfach per Handy-App bestellen.

All das macht selbstständig fahrende Autos zu einer der realistischsten Visionen für die Mobilitätswende. Auch in Deutschland beginnt in diesem Jahr das erste große Testprojekt, das sich von Forschungsversuchen wie dem Wiesn-Shuttle abhebt. Dennoch sind andere Nationen schon viel weiter. Warum ist das so? Einblicke in einen stetig wachsenden Zukunftsmarkt, in dem Techgiganten den Takt bestimmen und selbst ein Visionär wie Elon Musk alt aussieht.

Hamburg als bundesweiter Vorreiter

Ab Juni dieses Jahres rollt der Fortschritt aus einer Garage in Hamburg-Wandsbek. Eine Pionierflotte von 70 schwarzen Kleinbussen, die das Zeitalter des autonomen Fahrens in Europa einläuten soll. Hamburg ist die erste Stadt der EU, die im größeren Stil autonome Shuttles im Stadtverkehr mit Testkunden erproben wird. In einem 37 Quadratkilometer großen Gebiet zwischen Elbe und Stadtpark, darunter auch die wuselige Innenstadt, wolle man direkt zeigen, wie es geht, sagt Hamburgs Verkehrssenator.

Als Dienstleister hinter dem Versuch steht die VW-Tochter Moia, deren Sammeltaxis bereits seit einigen Jahren durch Hamburg und Hannover streifen. Bald sollen sie eigenständig fahren. Während einer Testfahrt für Medienvertreter im November bremste der E-Bulli schon mal abrupt ab oder kam vor einem schlecht geparkten Paketwagen zum Stehen. Doch insgesamt glückte die Probefahrt durchs Hamburger Schietwetter. Während der zukünftigen Fahrten wird jedoch auch weiter ein Fahrer hinter dem Lenkrad sitzen, der im Notfall eingreifen kann. Ende 2026, Anfang 2027 will Moia das Angebot regulär anbieten. Parallel arbeitet auch die Hamburger Hochbahn an autonomen Kleinbussen. Der Bund schießt für beide Projekte insgesamt 26 Millionen Euro zu. Von Hamburg erhofft man sich ein Signal für die Autorepublik: 2030 sollen bis zu 10.000 autonom fahrende Shuttles durch die Hansestadt fahren.

Endlich, mag so mancher meinen, der bereits an der US-Westküste zu Besuch war. In San Francisco wickelt ein Anbieter bereits 100.000 Robotaxi-Fahrten ab – pro Woche. Die 300 weißen E-SUV-Jaguar von Waymo gehören seit 2021 zum Stadtbild und werden höchstens noch von Touristen gefilmt, wenn sich ihr Lenkrad wie von Geisterhand bewegt. Waymo cruist auch durch Phoenix und Los Angeles, bald sollen weitere US-Städte hinzukommen. Tests beginnen derzeit außerdem in Tokio. Das Unternehmen ging aus einem Google-Projekt hervor und ist seit 2016 eine Tochter der Google-Mutter Alphabet. Mit 45 Milliarden Dollar wird der Dienst inzwischen fast so gut bewertet wie Volkswagen.

Die Flotten fahren eigenständig zum Laden vor, nur das Kabel muss ein Mitarbeiter noch in den Wagen stecken. Waymo gilt als Pionier, der sich in den USA im Gegensatz zu Konkurrenten durchbeißen konnte. Ein prominentes Beispiel ist der Autohersteller General Motors, der seine Robotaxi-Marke Cruise Ende 2024 wieder von der Straße holte. Wesentlicher Faktor war dabei ein Unfall vor zwei Jahren, zwar nicht von einem Cruise-Taxi versursacht, doch bei dem Versuch, die Unfallstelle zu räumen, schleifte das Robotaxi eine verunglückte Fußgängerin mit. Laut Studien ist das autonome Fahren gegenüber dem Menschen als Fahrer meist sicherer. Doch der Vorfall zeigt, wie fragil das Geschäft ist. GM investierte Milliarden in Cruise und galt als größter Waymo-Konkurrent.

Auch bei Waymo gab es Vorfälle, bisher aber vor allem kurioser Natur: von nächtlichen Hupkonzerten auf dem Betriebshof bis zu Taxis, die 37 Runden am Stück im Kreisverkehr drehen (ohne Passagiere an Bord). Ein großer Wettbewerbsvorteil der Google-Firma sind die vielen Daten, die sie in den vergangenen Jahren bereits im laufenden Betrieb sammeln konnte.

Das unterscheidet Waymo wesentlich zu Elon Musks Tesla, das so gern Vorreiter im autonomen Fahren wäre. Bereits 2016 hatte Musk Robotaxis angekündigt, auf der Straße ist noch keines. Teslas Technologieansatz basiert vor allem auf Kameras, während Waymo wie auch die VW-Tochter Moia auf zusätzliche Sensoren wie Laserscanner und Radare setzen, um etwa Hindernisse zu erfassen. Fällt einer der drei Sensorarten aus, übernehmen die anderen. Tesla versuche es dagegen mit wenig Hardware und viel KI, um Kosten zu sparen, sagen Experten. In den USA ist Tesla in mehrere Prozesse involviert, in denen es um einen Zusammenhang zwischen teils tödlichen Unfällen und der bereits angebotenen Tesla-Autopilot-Funktion geht, bei der noch ein Mensch hinter dem Steuer sitzen muss. Neben dem „Cybercab“ stellte Musk vergangenes Jahr auch einen „Robovan“ vor, einen autonom fahrenden Minibus. All das wirkt, als wolle Tesla den autonomen Fahrbetrieb nun erzwingen, um nicht weiter hinter die Mitbewerber zu fallen.

Aus Deutschland droht derzeit keine ernsthafte Konkurrenz. Die deutsche Industrie sei im Bereich des autonomen Fahrens abgehängt, sagt Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München (TUM). Dabei nahmen Ingenieure die Entwicklung hierzulande schon in den 1980ern auf. Doch während sich etwa US-Firmen auf den vollautomatischen Betrieb konzentrierten, fokussierten sich deutsche Marken auf Assistenzsysteme, die verschiedene Stufen des autonomen Fahrens entsprechen.

Die entscheidende Stufe schafft Deutschland nicht

Die Branche unterscheidet dabei mehrere Level. Hersteller wie Daimler oder BMW beherrschen vorbildlich das erste (Tempomat, Spurhalteassistent, Abstandsregler), zweite (Überholassistent, automatische Einparkfunktion) oder dritte Level, etwa einen Staupiloten, bei dem der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen kann, während das Auto von alleine bremst und beschleunigt. Doch eine in Deutschland entwickelte marktreife Lösung für Level 4, dem vollautomatisierten Fahren, wie es Waymo demonstriert, gibt es noch nicht.

Das liege vor allem an der dafür benötigten Softwarekompetenz, die kein Anbieter in Deutschland momentan aufweise, sagt Lienkamp, der an der TUM das Wiesn-Shuttle-Projekt leitet und dafür mit einem 20-köpfigen Team eine Steuerungssoftware entwickelte. „Der Kern ist es, die Software zu schreiben und zu beherrschen“. Der VW-Dienst Moia arbeitet in diesem Bereich mit einer israelischen IT-Tochterfirma von Intel zusammen.

Die deutschen Autobauer verfolgten eher einen evolutionären Ansatz, sagt Lienkamp, der zuvor lange in der Forschung von VW arbeitete. „Wir machen Level 1, dann Level 2, Level 3. Man geht von unten nach oben, um möglichst schnell Kundennutzen zu generieren und es nicht zu teuer zu machen. Die Philosophie ist nicht falsch, aber ein bisschen deutsch: lieber sicher und vorsichtig vorgehen.“

Das liegt auch an unterschiedlichen Geschäftsmodellen. Waymo ziele darauf ab, durch Robotaxis das Privatauto zu ersetzen und gehe deshalb sofort auf Level 4, sagt Markus Lienkamp. In China steht unter anderem der Techkonzern Baidu hinter der Robotaxi-Offensive, ebenfalls kein klassischer Autobauer. Mit der Amazon-Tochter Zoox schickt bald ein weiterer Branchengröße seine autonome Taxis auf US-Straßen. BMW und Mercedes zogen sich dagegen schon aus dem Carsharing-Markt zurück.

Dazu unterscheiden sich die Rahmenbedingungen. Während US-Firmen mehr Freiheiten hinsichtlich der Zulassung genießen, und in China alle Bemühungen von der Regierung protegiert werden, müssen europäische Anbieter sich von staatlich beauftragten Stellen zertifizieren lassen. Rein von der Gesetzeslage ist Deutschland gerüstet: Seit 2021 dürfen vollständig autonome Fahrzeuge grundsätzlich am Straßenverkehr teilnehmen – allerdings nur in genehmigten Bereichen.

Die VW-Tochter Moia gibt an, bereits 333.000 Testkilometer heruntergespult zu haben. Entscheidend wird sein, die Fahrzeuge im Regelbetrieb auf die Straße zu bringen, damit auch die gesellschaftliche Akzeptanz steigt. Noch sind autonomen Shuttles ein Hochrisikogeschäft, bei dem selbst unklar ist, ob sich für Platzhirsch Waymo die enormen Entwicklungsgelder rentieren werden.

Doch Deutschland müsse sich nun entscheiden, ob es den Markt als aktiver Treiber gestalten wolle, sagen Mobilitätsexperten. Sie träumen von deutschen Modellregionen mit mehr als 500 autonom fahrenden Fahrzeugen. Den Fachleuten zufolge könnte das autonome Fahren nicht im Taxigewerbe, sondern im ÖPNV die größte Wirkung erzielen. Etwa durch selbst fahrende Stadtbusse, die der Berliner Senat bereits in zwei Jahren in der Hauptstadt haben will. Chancen ergeben sich auch für autonome LKW, die Güter über die Autobahn transportieren könnten. Beides würde dem eklatanten Fahrermangel entgegenwirken.

Solche Konzepte seien technisch und von den Kosten her ab 2030 in den Griff zu bekommen, sagt TUM-Experte Markus Lienkamp. Bis dahin sollen die Moia-Sammeltaxis schon eigenständig durch Hamburg rollen. Der Probebetrieb ab Sommer wird zeigen, ob das autonome Fahren auch in Deutschland eine Chance hat.